新能源专用车和普通专用车相同，都是专项用途汽车的统称，按照用途可以把新能源专用车分为餐车、检测车、教练车、服务车、售货车、工程车、电源车、环卫车、物流车九大类。

随着2019年新能源补贴新政大幅退坡，以三元锂离子电池为主导的物流车电池市场格局或将重塑。车企有可能放弃使用三元电池，转而规划选用价格相对低的磷酸铁锂离子电池。车企人士普遍认为，通过电池降价、内部消化、产品价格轻微上扬等方式以弥补退坡的补贴部分，是最直接有效的方式。

一是，从开年以来，钴价就开始呈现大幅上涨迹象，三元锂离子电池受钴价波动影响最大，价格下降空间较磷酸铁锂有限制。

二是，得益于去年一整年的降本提质，磷酸铁锂离子电池在能量密度上已大范围实现超过115Wh/kg的要求，足以达到网传的物流车补贴的能量密度标准。

三是，当前物流车领域呈现出“小国称雄、价格为王”的竞争格局，本身作为终端商业化运营工具，物流车关于价格就及其敏感，为了迎合终端需求，物流车公司不得不极力压缩成本。

补贴“暴减”，成本控制迫使物流车由三元锂离子电池转向铁锂离子电池。当前物流车领域呈现出“小国称雄、价格为王”的竞争格局，本身作为终端商业化运营工具，物流车关于价格就及其敏感，为了迎合终端需求，物流车公司不得不极力压缩成本。

此外，随着补贴退坡，同时新能源汽车市场日后走向市场驱动的市场，消费者能像接受燃油车相同接受新能源汽车，那么磷酸铁锂的低成本、长寿命、高安全性等优势在乘用车、物流车领域就会被重视起来，加上磷酸铁锂在客车市场的主导地位，未来磷酸铁锂离子电池若能在储能市场大展拳脚，磷酸铁锂离子电池市场也将更广阔。

物流车电池市场几种技术路线的分析

在物流车领域，成本是第一考量要素，而成本既包括初次购买的价格，也包含生命周期的问题。目前三元、铁锂、锰酸锂的电池包基本都在1．4元／wh的水平，差别不大；但物流车在生命周期内一般要行驶8年25万公里，远远高于乘用车的行驶里程，铁锂离子电池基本可以保证全程一副电池用到底，而三元和锰酸锂离子电池大致要更换一次，花费超过5万。

铁锂离子电池内不含稀贵金属，未来随着碳酸锂价格继续走低，铁锂离子电池仍有降价空间，因此成本方面铁锂离子电池更加有优势。另一方面，物流车对电池的耐用性也有很高的要求，铁锂的电压平台在3．0V－3．5V左右，非常的平坦，而三元材料的电压平台是3．0V－4．2V，十分陡峭，紧急刹车时电压大幅跳变极易引发报警和故障，锰酸锂的电压平台陡峭程度则介于两者之间，因此耐用性方面依然是铁锂占优。

据了解，三元电池与磷酸铁锂的“争夺之战”一直非常激烈。而随着补贴的退坡、成本压力增大，同时磷酸铁锂离子电池技术水平有所提升，市场份额也重新得到进一步占领。综上所述，磷酸铁锂离子电池将来在物流车领域更加有竞争力。

国家对新能源物流车的技术要求不断提高，为了迎合市场要，电池厂家不得不对磷酸铁锂离子电池产品进行升级。众所周知，三元锂离子电池由于能量密度高，循环性能好而受到买方市场的追捧，但是其造价相对较为昂贵，加上近期以来，多起新能源物流车起火爆炸事故发生，又将三元电池推向风口浪尖。

业内不少人士认为，国补取消以后，市场会更倾向选择安全性能更好、成本更低的磷酸铁锂离子电池。电池制造商也因此抓住了磷酸铁锂低成本、高性能的特点，将磷酸铁锂离子电池技术不断改进升级，从而达到国家对新能源专用车的要求，获取国家的政策支持，努力防止被市场淘汰。

总结：快速崛起的纯电动物流车市场正成为推动动力锂离子电池市场进一步发展的强大引擎，吸引了众多整车公司和动力锂电池公司加快在该领域的市场布局。由于物流领域关于价格的敏感性，或将引起部分动力锂离子电池公司低质低价的竞争策略，要警惕市场上将有可能出现由价格战引发的恶性竞争。

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